La compravendita dei furgoni

Un settore sull’altalena. Dati contrastanti, che cambiano colore, aspetto e segno a seconda del segmento interessato, osservato e analizzato. Le vendite dei veicoli commerciali leggeri, LVC, mostrano un andamento lieto, quasi +7%. Nell’ultimo periodo, soprattutto, dopo stagioni assolutamente amare per le case costruttrici. Dal gennaio all’ottobre del 2019 le immatricolazioni sono state 152.486 in confronto delle 142.849 registrate, sempre nei primi dieci mesi, ma dello scorso anno. L’ultimo sorriso apparso nell’animo e sul volto dei rappresentanti del settore per un positivo risultato risaliva al 2016. Gli acquisti riguardano in particolare le società, 47,9%; poi il noleggio, 31% e, quindi, i privati, 21,1%. Lontane, comunque, le ben più consistenti cifre del 2002, quando le vendite erano state 292.510.
Numeri, percentuali, analisi e commenti sull’andazzo del settore sono emersi nel corso del quinto appuntamento degli operatori dei veicoli commerciali leggeri e pesanti, ‘Vans&Truck’, promosso a Roma, negli incantevoli spazi di Palazzo Rospigliosi, da Fleet&Mobility, nell’ambito del programma ‘La Capitale Automobile’. All’importante summit hanno partecipato i rappresentanti di ogni sezione dell’attività, in espansione, che sembra aver superato la stagionalità, soprattutto per la continua e costante modifica delle abitudini dei consumatori, sempre più attirati dagli acquisti su internet e dalle relative consegne a domicilio. “E, questo”, ha rilevato Massimo Marciani, presidente di Freight Leader Council, “infittisce inevitabilmente il via-vai cittadino con ancora modelli più inquinanti di quelli innovativi, elettrici”, come avviene, invece, in molti altri paesi, in particolare all’interno dei rispettivi centri storici. L’alimentazione preferita dagli acquirenti è sempre il gasolio, anche se le moderne versioni hanno decisamente abbattuto il livello delle emissioni inquinanti. Nei primi nove mesi del 2019 le strade hanno assorbito l’89% di veicoli diesel, in leggerissima discesa rispetto al passato, a vantaggio di quelli a benzina, 5%; a metano, 3,4% e a gpl, 2,3%. I contratti per le soluzioni ibride ed elettriche non toccano neanche l’1%. Luca Bedin di Volkswagen e Marco Buraglio di Ford hanno confermato l’attuale e futuro impegno sull’elettrico anche nel settore del trasporto commerciale. L’obiettivo della ricerca e dello sviluppo dei vari marchi è di aumentare l’autonomia delle batterie dei veicoli “almeno da superare i 500 chilometri, utili, ad esempio, per quel cosiddetto ‘ultimo miglio'”, sempre più frequentato.
Un’altra delle tante facce della stessa figura solida, ma negativa, riguarda l’emorragia delle aziende, soprattutto con meno di sei dipendenti e degli autisti, segnalata negli ultimi anni, forse dovuta all’evidente e pesante livello dei costi, causa dell’improbabile competitività con la concorrenza dei paesi dell’Est Europa, Polonia su tutti. Società che trasportano merci di altri e non assolutamente solo per il commercio interno, nazionale. In questi casi, anzi, è proprio il contrario. Almeno 25 mila gli autisti praticamente espulsi dal mercato, in cui è ancora elevata l’anzianità del parco circolante, che oscilla mediamente sui 13 anni. In Germania siamo fra i 6 e i 7 anni, abbassando il livello dei consumi, dei tempi e delle emissioni inquinanti. Vantaggi per l’economia e l’ambiente. La tecnologia, chiaramente, favorisce ogni aspetto, aziende e autisti compresi.
La serie degli interventi, coordinati da Pier Luigi Del Viscovo, hanno riguardato anche il noleggio dei veicoli leggeri. Intanto la disponibilità è lievitata sfiorando il raddoppio: nel 2013 erano mediamente nell’anno 4.364 e nel 2018 7.794. La positiva operazione ha favorito l’ammodernamento del catalogo delle offerte e delle soluzioni. Non trascurabili anche le crescenti richieste. La media dei circolanti delle società di noleggio è sulla decina di anni, meno di quella generale nazionale. Lo scorso anno la durata del noleggio era attestata sugli 8,6 giorni per un costo di 37 euro. Un dato è inversamente proporzionale all’altro. A sentire gli esperti questo, comunque, è un mercato considerato “vivace”. Noleggi richiesti sempre più dai privati.
Quasi 2 milioni le quattroruote anti-euro 4 ancora in circolazione. Italia indietro nelle acquisizioni on-line e nell’utilizzo di veicoli equipaggiati con alimentazioni innovative. Fredrik Swartling, che rappresenta Italscania, ha illustrato l’impegno per abbattere i consumi e ampliare la sicurezza con una connessione completa e planetaria dei mezzi. A sentire Swartling, “il biometano per l’abbattimento degli inquinanti nell’aria è una soluzione migliore dell’elettrico”. Ha confermato, inoltre, l’abbassamento annuale del livello dei consumi. “Consumo e inquinamento sono inesorabilmente collegati”.
“Importante la logistica, in alcuni casi in Italia dimenticata o sottovalutata”, ha rivelato Marciani, come anche la qualità e il rispetto delle norme suo trasporto. In alcune situazioni sono le stesse aziende committenti a non effettuare periodiche verifiche. A questo aspetto ha pensato e provveduto Alessandro Ferri, attualmente manager di Ferrero, che ha promosso o organizzato lo scorso febbraio “il primo Protocollo internazionale di rating sul trasporto”. Un osservatorio particolare per conoscere se le società incaricate nelle consegne delle molteplici produzioni applicano correttamente le disposizioni articolate su 8 punti e relative all’attività, fra cui la garanzia dell’affidabilità e della sicurezza e sul cosiddetto ‘trasporto economicamente equo ed etico’. All’iniziativa, TCR, hanno aderito, almeno finora, aziende di interesse anche internazionale, come Bayer, Campari, il gruppo Vicenzi, Conad, Sant’Anna, le Latterie Inalpi, oltre alla stessa Ferrero. Controlli annuali, ma, superata la prima verifica, la replica non è con una scadenza asfissiante, dopo quasi 48 mesi.
“L’unico reparto che non prevede il noleggio senza conducente è quello dei mezzi pesanti”, come ha ribadito Massimiliano Archiapatti, presidente dell’ANIASA, l’Associazione Nazionale dell’Industria dell’Autonoleggio e dei Servizi Automobilistici. E, sia Massimiliano Archiapatti che Franco Fenoglio, alla guida dell’UNRAE, l’Unione Nazionale dei Rappresentanti di Autoveicoli Esteri, hanno sottolineato la negatività delle eventuali decisioni del Governo in merito alle cosiddette ‘auto aziendali’.